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观点对对碰 | 摩拜、ofo引来投资热潮,利多弊多?

2019/8/14 5:26:54

观点对对碰 | 摩拜、ofo引来投资热潮,利多弊多?

在不到一个月的时间里,摩拜单车、ofo小黄车、优拜单车、小鸣单车等纷纷宣布自己融资完成。资本对共享单车这一新生事物的热情可见一斑。但是,资本介入真的有利于共享单车发展吗?试想当年的滴滴和快的大战,也是资本助推的结果,可两者将资本大战变成了价格大战,而网约车本身的问题并未因为资本充足而得以解决。在资本的热潮中,共享单车如何不步网约车的后尘?


Q1:资本热捧共享单车,到底是好事还是坏事?

 

正方:显然是好事。有了资本的介入,一个最明显的变化就是共享单车企业的车辆投放速度加快,有助于共享经济发挥作用,让绿色出行更加顺畅。

 

比如,摩拜单车在诞生之初,一辆车的造价高达数千元,对一家创业企业来说,增加车辆投放量意味着极大的资金压力。但不难发现,随着几轮融资完成,摩拜单车的造车速度和市场布局明显加快,不仅上海的单车保有量在年底前有望超过10万辆车,而且北京、广州、深圳等城市都有了摩拜单车。这一速度意味着更多的城市能够享受绿色出行方式。

 

同样的,ofo小黄车得到资本支持后,也能够从校园中走出来,参与更广阔市场竞争。加上优拜单车、小鸣单车等品牌的加入,使得共享单车成为一个充分竞争的市场。在这一背景下,既意味着用户在绿色出行时有更多的选择,也意味着不同品牌只有靠更好的服务才能赢得市场。

 

反方:不要忘了滴滴和快的的“价格战”——那也是资本追捧的结果。在当年的滴滴和快的之争中,双方只是一味降低服务价格,试图以低价抢占市场、挤压竞争对手,却没有花足够的功夫在制定合理的游戏规则和规范市场秩序上,这也是目前网约车市场问题百出的重要根源。摩拜、ofo小黄车被资本所看重,很可能会重蹈覆辙,走上“价格战”的老路。表面看用户能够得到实惠,实际却忽略了共享单车发展的本身问题,包括如何保障安全、如何有效维护等。

 

另一方面,被投资的企业需要对投资者负责,为了追求项目回报,或许会通过过度扩张、不合理的商业化等手段牟利。比如摩拜此前一直提倡自主设计、自主造车,可眼下为了与ofo竞争,竟然放弃了很有特色的车型外观。而ofo本来立足校园,运营中也有一些问题(诸如如何避免密码锁被破译),理应解决这些问题后再求发展,可在资本助推下匆匆忙忙走出校园、走向城市。

 

可见,这些创业企业很可能被投资者牵着鼻子走,做出一些创业团队原本不愿意做出的决定。过多资本进入共享单车领域,很可能催生市场泡沫,留下各种后遗症。

 

Q2:资本投入共享单车能否有回报?

 

正方:不能单纯考虑共享单车的商业回报,因为对投资者来说,投资共享单车获得的回报不一定要以常规的盈利形式实现。与公共自行车、政府公益投入紧密相连的共享单车,首先可以为投资者带来口碑上的回报,这一点也是很多资本此前求之不得的结果。

 

到目前为止,全球没有一个城市的公共自行车项目能够自己盈利。比如,纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助,每年仍然亏损数百万美元;台北的公共自行车系统YouBike需要捷安特赞助车辆。但是,这些项目的投资者依旧持之以恒地赞助,意味着公共自行车的广告效应和口碑效应都是巨大的,值得长期投入。

 

另一方面,同时占据资本支持和政府鼓励的共享自行车,可以创造出新的盈利方式。在中国大陆,公共自行车发展最好的城市莫过于杭州。杭州的公共自行车完全由政府投入,堪称公益项目:杭州市政府用8年时间设置了3000 多个停车点、8万多辆自行车,补贴数亿元。不过去年,这一公共自行车系统已经接近盈亏平衡点——成本8000万元,扣除广告和模式输出收入后,亏损500万元。对摩拜、ofo来说,只要使用者和口碑效应持续增加,规模效应不仅能降低运营成本、引入广告,而且由骑行产生的大数据分析和利用,都可为后期盈利带来想象空间。

 

反方:虽然外界总说共享单车拥有各种盈利机会,但目前为止没有一家品牌给出明确的方案。这就说明在盈利问题上,共享单车企业还没有想清楚。一味“烧钱”的发展模式并不持久,不仅威胁到单车企业的生命,也不是投资者所乐于看到的。

 

缺乏盈利模式会给共享单车发展带来很多问题。比如,一旦运营方资金链断裂,不能再为这些数以万计的车辆提供维护服务,那么已经投放市场的车辆该怎么处理?以及由谁处理?这些车辆很可能成为碍眼的城市垃圾,或者是由政府处理的负担,最终的受害者都是现在的用户。

 

对投资者来说,必须考虑共享单车的盈利模式。眼下,为推广这一新的出行方式,确实可以用低廉的价格来鼓励用户体验,但发展到一定阶段,是否应该采用价格杠杆?比如让一些明明可以选择步行的用户回归步行而将车辆的投放量和使用频率控制在一个合理的水平?否则,共享单车项目就会难以为继。

 

总之,没有盈利模式的项目即使烧再多的钱,也不会有好结果。

 

Q3:共享单车到底应该轻运作还是重运作?

 

正方:当然是轻运作——只有降低成本才可能把投资者的钱花得更有价值。

 

比如,摩拜单车原先采用的是自行设计和生产的单车,对外宣称每辆造价3000元,即使在达到目前的规模后,造价依旧要1000元。相比之下,ofo使用常规的自行车,还吸纳校园里师生捐献不再使用的自行车,使得每辆车的造价只要两三百元。但摩拜最新上线的新款单车抛弃了原先的传动轴等设计,回归传统自行车造型,成本也大幅下降。这不就说明轻运作更适合共享单车发展?

 

共享单车能否正常运作的一个要素就是车子数量多不多,不降低成本,不能达到这一目标。如果连市场都不能占有,又何谈后续的盈利模式?

 

反方:所谓的“轻运作”未必是真正的轻运作,反而可能增加运营成本。

 

ofo看起来是轻运作,可是它采用的标准自行车配置以及不那么安全的密码锁,都可能让车辆遭遇偷盗(除了整车偷盗,还可能面临偷盗零部件的问题),这些都会显著增加成本。

 

同时,这类“轻运作”的自行车日常维护成本也很高,包括打气、补胎、车链维护等等。而且标准自行车配置未必能带来良好的骑行体验,比如掉链子、车胎漏气,或者车座椅遗失、车筐丢满垃圾等。这些都不是危言耸听,因为在纽约、伦敦、台北、杭州等城市的公共自行车运营中,都遇到过类似的问题。

 

相比之下,重运作看起来前期投入很高,但能显著减少后期维护,有利于管理。比如第一代摩拜单车虽然车身重,但传动轴、实心胎等设计能有效减少日常维护,带有GPS定位的智能锁也使得即使在车辆被占为己有时,运营团队也能迅速找到,从而减少了整车遗失的风险。而且随着规模化生产和新一代摩拜的调整,原先的生产成本也能显著降低。

 

综合各种因素考虑,“重运作”未必会真正拖累企业。